●2009年に鉄道駅を挟んだ南北路線を完成
パドヴァはまず2007年３月にイタリア鉄道(FS)パドヴァ駅と市南側地域のグイッツァ(Guizza)を結ぶ6.7キロ区間で開業、２年後の2009年12月にはパドヴァ駅から北側地域のポンテヴィゴダルツェーレ(Pontevigodarzere)までの区間でも運行を開始した。駅前を挟んで市の南北をつなぐ路線工事が２期にわたったのは、鉄道線路をまたぐ横断橋の建設に時間がかかったためだ（横断橋は2009年10月に供用開始）。

運行機関はイタリア鉄道グループのヴェネト・バスイタリア株式会社(Busitalia Veneto S.p.A)。全路線距離は10.3キロ、電停の数は全部で26カ所ある。平日の日中は６分間隔と高頻度で運行している。所要時間は35分だ。鉄道駅から北側の旧市街では車と一緒に車道を走る併面軌道が多いが、路線全体の７割は車道と分離された専用軌道である。通常のトラムと同様、架線から集電（直流750ボルト）するが、鉄道駅南側にある旧市街の一部区間（Santo-Cavalletto,約600メートル）では架線集電はせずに、蓄電バッテリーで走る。

パドヴァとメストレに採用されたロール・インダストリー社（本社はフランス東部のストラスブール近郊）の「トランスロール」はクレルモン＝フェランなどフランスの都市を中心に採用されてきた。パドヴァはロール社のゴムタイヤトラム「トランスロール」を世界で３番目に採用した都市（２番目は中国の都市）で、後述するメストレは４番目の都市だ。ちなみに、ゴムタイヤ式トラムはロール社のほか、トラム製造大手のボンバルディア・トランスポーテーション社が「トランスロール」に対し「TVR」というシステムの名称で製造している。こちらもナンシー、カーンのフランスの２都市が採用しているが、ナンシーではカーブでのガイドレールからの脱輪やモーターの脱落など製造の欠陥により事故が多発し、損害賠償を請求する訴訟問題にまで発展し、ボンバルディア社は製造を取りやめ、開発導入都市は先の２都市にとどまった。

パドヴァは元々、通常の鉄輪式トラムの導入を考えていた。今から30年以上前の1990年に建設プロジェクトが始動したが、その時は通常のトラムを３路線つくる計画だった。だが、古い貴重な建物が立地する旧市街の歴史的都心地区(Centro Storico)に鉄輪式のトラムを通したら、振動などで建物に損害を与えるという強い反対の声が市民の間から上がり、より損害の少ないということでゴムタイヤ式のシステムの導入を決めたという。このあたりの古都ならではの事情はフィレンツェによく似ている。

車体の長さは25メートル。幅は2.2メートル、高さは2.9メートル。見た目には車体は通常のトラムと何ら変わらない。普通なら２本あるところのレールが１本しかないことを別にすれば、パドヴァにも普通のトラムが走っていると思ってしまうはずだ（ゴムタイヤも裾の長い超低床車両のため見えない）。

沿線の見どころは鉄道駅前の電停(Stazione FS)から教会など有名な建築物が集まる旧市街を走る南側だろう。駅前広場を左に進み、間もなくして右折するとポポロ大通り(Corso del Popolo)、ガリバルディ大通り(Corso Garibaldi)と通りの名前を変えながら大通りを直進する。大通りの左側にはスクロヴェーニ礼拝堂のある広大なアレーナ庭園を眺めながら、旧市街方面に向かう。途中、目抜き通りのローマ通り(Via Roma)と並行する通りを走るが、右側にはカブール広場、パドヴァ大学、ラジョーネ宮や市庁舎のあるエルベ広場、さらにはドゥオーモ・洗礼堂と見逃せないスポットが集中する。さらに通りを左にゆるやかに旋回すると、サンタントニオ聖堂の威容が迫ってくる。

＜ヴェネト州ヴェネツィア＞
●計２路線、2015年には本島のローマ広場に延伸
一方、パドヴァと同じフランス・ロール社製のゴムタイヤトラム車両（名称はトランスロール）を導入したヴェネツィアは2004年に着工。最終的に２路線からなるネットワークを構築した。

ベルガモのライトレールは2009年６月にベルガモ中央駅と北東部の渓谷地域アルビーノ間を結ぶT1路線（12.5キロ）として開業した。1953年まで走っていた鉄道線路などを活用したものだ。複線にしたほか、６駅を改良し、新たに10駅を設けた。ベルガモと郊外住宅地域を結ぶ生活路線で、街なかを走るトラムではない。車両は旧アンアサルド・ブレダ社製で全長約30メートル、４車体連接の超低床車両「シリオ」。

路線距離は9.9km。電停の数は16カ所で、うちベルガモ中央駅、ボルゴ・パラッツオ(Borgo Palazzo)、サン・フェルモ(San Fermo)の３つの電停はT1路線と共有するが、その後は北西方向に分岐し、1966年に廃線になったブレンバーナ渓谷電気鉄道(La ferrovia Elettrica di Valle Brembana)の路線跡を走る。

＜その後のフィレンツェ＞
●１系統、2018年に大学病院まで路線延伸
イタリア中部、トスカーナ州の州都フィレンツェ（人口約38万人）のトラムに関しては、この連載記事の２回目（2012年１月）と３回目（2016年９月）の２回にわたり紹介したが、その後、路線の新設や延伸の動きがあったので、ここでもう一回簡単に報告したい。
フィレンツェにはT1（１系統）とT2（２系統）の２路線がある。路線距離は計16.8キロ。このうち、T1路線はフィレンツェの鉄道の玄関口であるサンタ・マリア・ノヴェッラ(SMN)駅と西側の郊外住宅都市スカンディッチ市を結ぶ路線として、2010年２月に開業した（フィレンツェのトラムとしては52年ぶりの復活）。

そして、T1路線は2018年８月にサンタ・マリア・ノヴェッラ駅前から市北東部にあるフィレンツェを代表する大規模病院でフィレンツェ大学医学部の附属病院でもあるカレージ病院(Careggi)に延伸した。この延伸区間は当初、T3路線と呼ばれていた。2014年４月に市議会が計画を承認後、2015年に着工、2018年７月に開業した。

現在のフィレンツェのトラム沿線の多くは住宅街で、これといった観光スポットはないが、１系統のSMN駅から病院方面２つ目のフォルテッツァ(Fortezza)電停の前には16世紀築造の重厚な要塞（バッソ要塞）が聳える。病院近くのダルマツィア電停近くにある広場には平日でも野菜・果物や花などを売る市が立ち、風情があっていい。

●２系統は2019年に空港への新規路線として開業
一方、中心部と空港を結ぶT2路線は2015年4月に着工、2019年２月に開業した。ノヴェッラ駅から南側の旧市街寄りにあるウニタ（＝イタリア統一）広場(Piazza dell’Unita d’Italia)を出発点にピサ方面に向かう幹線鉄道の下を潜り、グイドーニ大通り(Viale Guidoni)を抜けて、北西部にあるペレトーラ空港(Aeroporto Peretora)に向かう計5.3キロのルート（電停数12）だ。

サン・マルコ広場はフィレンツェの公共交通を運営するATAFの路線バスのターミナルになっているが、この一角にあるサン・マルコ修道院には有名なフラ・アンジェリコのフレスコ画「受胎告知」などがある美術館がある。このT1路線の東側延伸区間は開業後には観光ルートにもなるだろう。

●さらなる路線新設・延伸の動きも急展開
フィレンツェではこのほか、さらに３つ以上の路線新設・延伸の動きも急展開している。１つはノヴェッラ駅前からT1路線を西側終点のスカンディッチ(Scandicci)方面に進んで最初の電停、プラート門・レオポルダ(Porta a Prato /Leopolda)から分岐し、北西地域のレ・ピアージェ(Le Piagge)に向かうT4路線の新設で、路線距離は6.3キロ。 このT4路線は電停のプラート門近くにあるFS駅から、市東部のカッシーネ(Cascine)地区やバルコ(Barco)地区などを通り、ピサ方面に向かうイタリア鉄道(FS)のローカル鉄道（「カッシーネ・レオポルダ線」）に4km区間乗り入れるルート。既に2011年にFSとフィレンツェ市との間でプロジェクトの実行で基本同意している。

このほか、T2路線の延伸として、ペレトーラ空港から北部方面のセスト・フィオレンティーノ(Sesto Fiorentino)に向かう7.4キロの路線や、レ・ピアージェからカンピ・ビセンツィオ(Campi Bisenzio)に向かうT4路線の5.4キロ延伸も計画している。市はこの２つの延伸のために４億5500万ユーロの建設財源を充ててもらえるよう、インフラ・交通省に求めている。

元々は2019年半ばまでに財源保障を申請した自治体が対象だったが、その後、2021年１月まで申請期間が延長された。それを後押ししたのがコロナ対策の1つとしてEUが打ち出した総額7500万ユーロの支援事業「Covid-19回復パッケージ」だった。イタリア政府の支援額にこのEU基金が上積みされたことで、予算措置が充実した。

こうした強力な財政支援を追い風に、トラムの復活に手を挙げる都市が相次いだのだ。以下、紹介するボローニャ、レッジョ・エミリア、ブレーシャ、ピサ、トレント、ボルツァーノ、コセンツァ（カラブリア州南部の都市）などだ。ちなみに、コセンツァを除けば、財政が比較的豊かな北・中部地域に集中している。

●ボローニャは悲願実現へ４路線、計57キロの大規模路線網を計画
新規トラム路線を計画するイタリアの都市の中でも最も野心的な計画を打ち出したのが、エミリア・ロマーニャ州の州都であるボローニャ市（人口約39万人）だ。
同市は2018年11月に「持続可能な移動に関する都市計画」(PUMS,Il Piano Urbano della Mobilita` Sostenibile di Boligna)を採択。この中でトラムを持続可能な移動を実現するための有力な手立てであるとともに、沿線価値など都市のクォリティーを高めるものと定義づけたうえで、2030年までに４路線、計57キロの大規模な路線網を構築する方針を打ち出した。１号路線は2026年の開業を目指している。ボローニャのトラムは1963年に廃止されたので、約60年ぶりの復活となる。

PUMSによると、まず１号路線として最初に手を付けるのは「レッドライン」(Linea Rossa)。市西部地域のボルゴ・パニガーレ(Borgo Panigale)のエミーリオ・レピド・ターミナルと、北東部地域のカーブ(Caab)のボローニャ大学農学部(Facolta` di Agraria )を結ぶ16.5キロ（電停数34）。このうち、1.5キロ部分は北東部側の終点に近いミケリーノ(Michelino)地区の見本市会場への枝線となる。路線の大半は専用軌道で、沿線にはイタリア鉄道のボローニャ中央駅(FS Stazione Bologna Centrale)と接続する電停も置かれる。

●レッジョ・エミリアも南北縦断路線を計画
ボローニャと同じエミリア・ロマーニャ州に属す中規模都市レッジョ・エミリア市（人口約17万人）も野心的な計画を進めている。市内の南北を結ぶ14.5キロ（電停数29）のトラムを建設する計画で、イタリア政府に対し建設財源の調達を申請している。

同市が2021年１月に発表した同市の持続可能な交通に関する都市計画(PUMS,Piano Urbano Mobilita` Sostenibile di Reggio Emillia) によると、南部住宅地域のリバルタ村(Villa Rivalta)と、工業団地や高速鉄道駅(Stazione Mediopadana AV)、高速道路(Autostrada)インタチェンジがある北部地域のマンカサーレ村(Villa Mancasale)を結ぶ路線で、途中、イタリア鉄道のレッジョ駅(Stazione FS-Reggiane)や市の中心街(centro)も通る。実現すれば、同市にとって公共交通の大動脈的な路線になる。 車両（16編成）を含めた投資額は２億8200万ユーロを積算。利用客数は当初、１日当たり２万2000人、中長期的には３万人を想定し、年間利用客数650万人のうち22％に当たる140万人はマイカー利用者からの移転と見込んでいる。

●ブレーシャ、地下鉄に加えトラムを２路線建設へ
ロンバルディア州でも新たなトラム都市が誕生しそうだ。ミラノから東に85キロ、ロンバルディア州の拠点都市の1つであるブレーシャ（人口約20万人）。既に無人自動運転の地下鉄(La metropolitana）を2013年に開業したが、新たに２つのトラム路線を市内に建設する。ブレーシャ市出資の公共交通会社(Brescia Mobilita`)とイタリア鉄道グループが既に2018年３月に建設で同意している。

１つは北西部のペンドリーナ(Pedolina)と南西部の展示場を結ぶ11.6キロ（電停は計24）。主に路線バスのルートをたどる。地下鉄のFSブレーシャ駅(Stazione FS)とサン・ファウスティーノ駅(San Faustino)の２駅と接続する。2029年３月の開業を目指している。 さらに、西部地域のヴァッレカモニカ(Vallacamonica)と、東部地域のボルナータ渓谷地域(Valle Bornata)を結ぶ２号路線も計画されているが、資金面の裏付けはまだない。

●ピサは鉄道駅と病院を結ぶ4.4キロの路線
トスカーナ州の中小都市ピサ（人口約９万人）もトラムの建設計画を打ち出している。2020年９月にインフラ・交通省に補助金申請書を出した。建設費は1億2500万ユーロを見込んでいる。同市のトラムも1952年に廃止されており、実現すれば約70年ぶりの復活となる。

今回新設するのはFSピサ駅と市内東側地域にあるチザネッロ病院総合医療センター(Presidio Ospedaliero di Cisanello)を結ぶ4.4キロ区間（電停数13）。トラムの建設に伴い、市内中心部を流れるアルノ川の橋の1つ、ヴィットリア橋（Ponte della Vittoria）をトラム・自転車専用橋に造り直す。また、終点となる病院の電停が置かれる計画の駐車ゾーンは多機能型のパーク＆ライド拠点として生まれ変わるという。投資額は１憶2500万ユーロ。

●ボルツァーノは鉄道駅からＹ字型に２路線、歴史地区では架線レスに
同じトレンティーノ＝アルト・アディジェ州にある拠点都市ボルツァーノ（人口約11万人）も２路線からなるトラムの建設計画を公表した。
ボルツァーノ駅(Stazione Bolzano)から市西部にある病院までを結ぶL1路線と、同駅と市南西部のポンテ・ダディジェ駅(Stazione Ponte dAdige)をつなぐL2路線の２路線で、計7.2キロ（電停17カ所）。中央駅から途中の電停ビヴィオ・メラーノ(Bivio Merano)までは線路を共有、ビヴィオ・メラーノから線路は文字通り、分岐(Bivio)する。いわば、Ｙ字型に伸びた東西路線だ。
L1はピーク時には10分ヘッドで運行、路線全体の所要時間は19分。L2は30分間隔で全路線を21分で走らせる。走行する道路の交差点では優先信号を設け、交通渋滞に巻き込まれないようにする。また、ボルツァーノ駅からヴィットリア広場(Piazza della Vittoria)までの1.3キロの歴史的都心地区(centro storico)は街並み景観を維持するために架線レスの区間として蓄電式のバッテリーで走る計画だ。
市長と州知事は2018年８月にトラム導入に向けたフィジビリティ調査実施で合意した。初期投資額は１億9200万ユーロを想定。うち、建設費は１億2500万ユーロ、車両購入費は2500万ユーロと試算している。 ボルツァーノでも第２次世界大戦後の1948年までトラムが街なかに走っていた。

＜コラム　旧来からあるトラム都市＞ ●ナポリ、計３系統のみに、最近まで長く運休中 ナポリのトラム（人口約97万人）は1899年に電化開業したが、その後、路線網は縮小し、現在は３系統のみ。路線距離は10キロ（系統距離は19.9キロ）。 観光で利用しやすいのは、北東部のポッジョレアーレと南西部のヴィットリア広場を結ぶ１系統（6.5キロ）だろう。ナポリ中央駅前のガリバルディ通り、バスターミナルのある交通の要衝ムニチピオ広場（コロンボ通り）を経由し、ヌオーヴォ城や王宮などナポリ湾沿いを走る。ガリバルディ通りと交差するヌオーヴァ・マリーナ通り（カルミネ電停）からは４系統と並走する。 2013年にポッジョレアーレから1.3キロ北側に延伸されたが、同区間を含め、ほぼ全路線が車両基地近くの道路工事が原因で最近（2020〜21年）まで長い間運休になっていた。オレンジ色の古い単車とホワイトの超低床車両「シリオ」が走る ●ボルツァーノ（ソプラボルツァーノ） ボルツァーノ（11万人）は1907年に「レノン鉄道」(Ferrovia del Renon。ドイツ語名は「リトナー鉄道」Rittner Bahn)と呼ぶ郊外トラムを開業。路線距離は6.6キロ。かつてボルツァーノ市中心部の広場から路面電車として走った後、ドロミティの山々に囲まれたレノン高原までラック式鉄道（２本のレールの間に歯型のレールを敷設）として登っていたが、1966年の脱線事故後、高原（ソプラボルツァーノ〜コッラルボ間）だけを走る電車に。開業年に製造の木造車両は今なお走る。先に述べたように、ここにきて中心部などを走るトラム復活の計画も進められている。 ●トリエステ トリエステ（同20万人）のトラムは1902年に開業した。街なかのアルベルゴ（ホテル）前のオベルダン広場と郊外のオピチナ地区を結ぶ5.2キロの路線。青と白のツートンの趣のある単車が走る。途中にある距離にして800メートルある急こう配を専用のケーブルカー・ユニットに押されて進む。車窓からときおりアドリア海も見える。2016年に衝突事故を起こして以来、運休を続けており、復活が待ち望まれる。