●営業中の１号路線の現況
トラム（軌間1435mm）のネットワークはいまのところ、計画では建設工事中の路線を含め計3路線（T1、T2、T3）からなります。

まず1号路線であるT1は前回紹介しましたように、フィレンツェの中央駅、サンタ・マリア・ノヴェッラ（Santa Maria Novella,SMN）駅に隣接する電停(Alamanni-statione)から、フィレンツェ市の西側に位置する隣接都市スカンディッチ市（Scandicci,人口約5万人）のヴィラ・コスタンツァ(Villa Costanza)までの7.4km区間。計14の電停が設置されました。 開業してから6年が経過したトラム1号路線（T1）ですが、現在でもフィレンツェ市の関係者が予想した以上の利用客を集めています。年間利用客数は順調に増え続けており、最初の平年度である2011年は1215万人、2012年は1277万人と11年に比べ5％増加。2013年は1289万人、2014年は1283万人と推移。2015年は1182万人と若干減りましたが、利用客数は安定的に推移していると言ってよいでしょう。1日当たりの平均利用客数は現在、2万5000人に上ります。

ただ、南側の終点であるイタリア統一広場は当面、一時的な終点場所との扱いで、近い将来は同広場から北側のヴァルフォンダ通り(via Valfonda)、ストロツィ大通り(viale Strozzi)、ラヴァニィーニ大通り(viale Lavagniniを通り、リベルタ広場(piazza della Liberta)、さらにはサン・マルコ広場(Piazza San Marco)までを結ぶ延伸ルートをつくる計画です。これは次に紹介するドゥオーモから向かうルートの代案として位置づけられています。　　 　　　　
　　　
●歴史的中心地区への延伸ルート案
2号路線は構想段階から世界中の関係者の注目を集めてきました。歴史的中心地区（centro storico）への延伸の方針を打ち出しているからです。ただ、歴史的中心地区はフィレンツェの顔とも言えるドゥオーモ（大聖堂）などルネサンス期の超一級の歴史的建造物が建ち並ぶことから、プロジェクトは思うように進んでいません。

しかし、このルートはドゥオーモやサン・ジョバンニ洗礼堂、ジョットの鐘楼といった超一級の歴史建造物の近くを通ることから、教会や美術関係者らの間から「現代的なトラム車両が走ることによる歴史的景観の破壊」「全長30ｍを超す長大トラム車両の走行振動によるドォーモなど建造物の劣化」などを理由に反対の声が上がり、「ルネサンスの古都に現代的なトラム車両が馴染むのか」など一般市民を巻き込んだ大きな論争に発展しました。この論争は日本を含め広く世界のメディアにも紹介され、2008年2月17日には当時の2、3号路線建設の是非をめぐり住民投票も実施されたほどです（この住民投票は各路線の建設とも反対票が賛成票を若干上回ったものの、投票率＝39.35％＝が定足数を満たす40％を下回ったことを理由に、最終的にこの住民投票は成立しないと判断され、当時の市長は計画の中止・変更はしないと宣言しました）。

だが、2009年6月の市長選で現在、イタリア首相を務めるマッテオ・レンツィ氏が新しい市長に選ばれたことで、流れが変わりました。フィレンツェ市は元々、左派の政治勢力が強い土地柄。レンツィ氏も引退を表明した前任の市長と同じ民主党の所属でしたが、当時34歳と若い市長でした。そのレンツィ市長が選挙の公約でドゥオーモ周辺ではドゥオーモなど世界に誇る歴史文化遺産の一層の保護（車による振動・排気ガスから守ることや景観保全）を目的にバスやタクシーを含めた一切の車の通行を禁じ、歩行者専用ゾーンにすることを打ち出したのです。

実際にドゥオーモ周辺地区における歩行者専用ゾーンの導入はレンツィ氏が市長に就任してから4カ月後の2009年10月25日に本格実施に移されましたが、同様の歴史文化遺産の保護という理由でトラムの2号路線が走る予定だった歴史的中心地区のルートも地下化などの方向で見直されたのでした。

現在、2号路線の歴史的中心地区への延伸では仮案として２つのルートが示されています。1つは「歴史的中心地区を地下で横断するルート」である。イタリア統一広場から間もなくして地下に潜り、ドォーモの南側に位置するレプッブリカ広場(piazza della Repubblica)、サンタ・クローチェ教会(Basillica di Santa Croce)の下を走り、アルノ河畔北側で地上に上がり、後述する３号路線の南東部延伸ルート(T3.2)とつながるルートです。

もう1つは、当初構想された地上を走る案です。イタリア統一広場からパンツァーニ通り、チェレッターニ通りなどを通り、ドゥオーモの近くを走り、サン・マルコ広場、リベルタ広場に向かうルートですが、これは2010年1月の市当局の採決でプロジェクト自体が延期の扱いになっています。

このように、歴史的中心地区への延伸は今のところ、地下化のルートが有望なように見えますが、これとて厳しい状況のようです。フィレンツェ市インフラ・交通政策部のヴィンチェンツォ・タルタグリア部長への書面インタビュー(2015年8月)では、同地区の歴史的建造物の下を掘る地下化工事を実施するには考古学上の発掘調査が必要で、実際のところ実現は難しいとの回答が寄せられました。

●病院と街中を結ぶ3号線もネットワークの基幹路線
一方、2号路線と同じく建設中(着工時期は2号路線と同じ)の3号路線（T3）は1号路線の起点であるSMN駅に隣接した電停(Alamanni-statione)を出発点に東側に沿って駅前広場を半円周形に回り、ヴァルフォンダ通り(via Valfonda)を北上。スタトゥート(Statuto)、リフレディ(Rifredi)という2つの人口密集地域を通り、市北東部にあるフィレンツェを代表する大規模病院でフィレンツェ大学医学部の附属病院でもあるカレージ病院(Careggi)の正面エントランスにたどり着くルート(3.4キロ、電停数は8)です。ちなみに、この大学病院に隣接してフィレンツェ大学の理学系の学部もあります。3号路線は、こうした病院・文教地区を通るだけでなく、人口密集地域の移動を支えたり、SMN駅で他の1、2号路線とつながることで市内各地域と結ばれたりすることから、フィレンツェのトラム・ネットワークの根幹部を担う路線と位置付けられています。

以上のルートを「T3-1」と呼び、第2期計画としてさらに市の南東地域に延伸するルート「T3-2」もつくる計画です。SMN駅北側に設ける3号路線の電停「バッソ要塞」(Fortezza)から、リベルタ広場に向かうラヴァニィーニ大通りを通り、リベルタ広場から2つのルートに枝分かれします。1つは市東部にあるイタリア鉄道のロヴェツァーノ(Rovezzano)駅前に向かうルート(7キロ)であり、もう一つはリポーリ浴場(Bagno a Ripoli)に向かうルート(8キロ)です。

この「T3-2」ルートは人口が急増する市東部のカンポ・スタジアムがあるマルテ・カンポ地区や、市南部地域の住民の移動手段として期待されています。いずれにしても、3号路線は2期に分けて計画が進められ、1期は既に工事に入り、2号線と同じく2018年2月の完成を目指しています。ちなみに、2号路線と3号路線を合わせた建設費（どちらも当面の開業区間）は約4億2500万ユーロとのことです。

●トラム・トレイン関連の構想路線も
フィレンツェのトラム・ネットワークではこのほか、イタリア鉄道(FS)の線路を活用した複数の新路線の構想（＝構想路線）があります。1つは1号路線の電停である「プラート門」(Porta a Prato)近くのFSプラート門駅から、市東部のカッシーネ(Cascine)地区やバルコ(Barco)地区などを通り、ピサ方面に向かうFSのローカル鉄道（「カッシーネ・レオポルダ線」）に4km区間乗り入れるルートです。終点駅はピアージェ(Le Piagge)。実現すれば、イタリアの都市では初めてとなる鉄道路線へのトラムの乗り入れ（「トラム・トレイン方式」）になります。市側はこの新路線を「4号路線」と名づけており、既に市の都市構造計画に位置づけ、フィジビリティー調査も実施済みです。イタリア鉄道側も2011年にフィレンツェ市との間でプロジェクトの実行で基本同意しています。

さらに、同じく構想段階ですが、市側はリベルタ広場から北側に延びるFSの別の郊外鉄道を活用したトラム・トレイン計画も打ち出しているほか、ペレトーラ空港から北部方面(Sesto Fiorentino)に向かう新路線（通常のトラム路線であり、トラム・トレインではない）も構想路線の1つに盛り込んでいます。市の説明によると、1号線、2号線、3号線の3路線を合わせた最終的な路線距離は26km、トラム・トレイン関連の3つの構想路線では52kmに上るとのことです。4号路線と2号路線の北部延伸はそれぞれ2021年までに運行開始を目指しています。

ヨーロッパの国の中でも、プロジェクトの実行までに時間がかかり過ぎるといわれるイタリアの都市だけに、今後も同市のトラムのネットワーク構築が順調に進むとは正直のところ言い難いです。実際、当初の計画では2号路線と3号路線はともに2010年までに開業する予定でした。それだけに、フィレンツェのトラム整備事業は今後も曲折が予想されそうです。